从拿到这辆迈腾试驾车开始，我就一直在思考这样的一个问题——是什么人会花近27万来买这样一台大众中型车？仅仅是因为它拥有免摇号的"绿牌福利"吗？或者说单纯是因为所谓的"信仰"？而这个问题的答案，则在接下来几天的试驾中渐渐地浮出了水面，愈发明朗了起来。

凭什么这辆迈腾要卖27万？

能"上绿牌"的迈腾

我拿到的这辆试驾车是迈腾家族的新丁，3个月前才刚刚上市的迈腾GTE车型。简单来说，它是迈腾的插电混合动力版本。迈腾GTE的动力系统由我们非常熟悉的那台1.4TSI发动机和一台P2电机构成。1.4TSI发动机最大功率150马力，最大扭矩250nm，而那台P2电机则有着115马力的最大功率和330nm的扭矩。整套混动系统的综合输出功率是210马力，400nm，通过一台代号DQ400E的6速湿式双离合变速箱传递给前轮。

迈腾GTE的动力单元基于这台1.4TSI发动机

但在互联网上，对这套混动系统的批评一直没有停过，有人嘲讽它的纯电NEDC续航里程将将突破国家对新能源牌照的硬性标准，批评它是"为了政策而政策"；有人批评它的插混系统仅仅使用了单P2电机方案，是"残疾的混动"。还有人对它的命名方式颇为不满，认为一套功率并不强大的插混车称为"GTE"实在是狐假虎威。这套系统的实际水平究竟如何？这也是在试驾过程中重点考核的。

"GTE"这三个字，是狐假虎威还是确有其事？

最极端状况下的油耗测试

很不巧，我提到车以后这台迈腾GTE的动力电池里一点电都没剩，这倒是方便了我进行最极端情况下的油耗测试——发电工况油耗。很多人似乎并不理解插电混动的工作模式，在这人的认知观里似乎插电混动车就必须要通过外接电源才能给动力电池充电，动力电池一旦没电动力系统就变成了废物。

不少人的世界观中插混车离了充电桩就是废物

但实际上并非如此，插电式混合动力系统的车辆是可以通过发动机驱动发电机在行驶中进行对电池组的充电的，哪怕是像迈腾GTE这样的单电机系统，也能做到行驶中对电池进行充电，甚至原地发电。很多人会想当然的认为单电机混动系统没有办法在行驶中兼顾发电与输出动力，但实际情况并非如此。迈腾GTE的P2电机可以非常迅速地在发电与输出之间切换，切换模式带来的顿挫几乎无法察觉。

插混车是具备使用发动机充电的能力的

迈腾GTE在混动模式里准备了三种选项，其中就有一个"发电模式"，在这个模式下车辆会自动将蓄电池充满电。换句话说，1.4TSI发动机在这个工况下不单要负责驱动车辆，还要驱动发电机为车辆充电。迈腾GTE的这台电机的发电功率非常大，在实际驾驶时我最高记录到了近60kw的发电功率，也就意味着1.4TSI发动机接近一半的功率都用来发电了。

迈腾GTE的发电功率很高

提车后我驱车回家，路线刚好需要在早高峰期穿越拥堵的广州市区，最终经过一个多小时平均车速只有12kmh的爆堵之旅，空空如也的蓄电池终于被充满了电，而此时行车电脑显示的油耗是百公里12.9升。请不要对这个数字惊讶，这几乎是迈腾GTE的油耗上限，正常使用中没有人会在拥堵的市区逼迫插混车用发动机进行充电。同时，为了确保动力表现，我使用的是"标准"驾驶模式而非更节能的"经济"，油耗依然有降低的空间。

百公里12.9升的发电工况几乎就是迈腾GTE的油耗上限

需要多说一点的是，即便是在强制发电模式，在启动、低速蠕行和急加速状态时迈腾GTE依然会优先使用电机驱动车辆，尽最大的可能减少发动机在低工况下的低效使用与对双离合变速箱的磨损，也能改善加速效果。如果市区拥堵下12.9升的发电油耗让你心痛，那不妨切换成节能模式，并改在匀速工况下进入充电模式，此时的油耗表现会理想很多，不会超过百公里10升。

足够使用的的纯电续航

充满电之后，我便开始了对迈腾GTE的纯电续航里程测试。在依旧使用"标准"模式确保动力输出、空调设定为22度时，这台迈腾GTE在广州市区开了41km之后强行退出了纯电动模式，进入了混动模式。迈腾GTE并不会允许你将蓄电池里的电完全用空，这不单是为了保护电池组，也是为了在启动、蠕行和急加速状态下依然能让电机介入的必要措施。

有时候发动机也会启动，为电池组进行充电

纯电动模式下迈腾GTE的输出很平顺，也没有普通电动车那让人生厌的粘滞感，唯一的遗憾是速度超过每小时70kmh以后，加速会变慢很多，同时大众也没有为迈腾GTE提供可选的动能回收强度档位。41km的纯电续航里程对很多人来说其实已经足够了，应付单日的通勤一天一充绰绰有余，当然，我们依然希望能有更长一些的续航里程。

熄火后迈腾GTE也会显示当下的纯电续航里程

没电就废油？并不是

跑空了蓄电池后，我开始了对迈腾GTE亏电状态下的油耗测试。坊间有非常多的传闻声称"没电的插电混动车就是油老虎，还没劲"，但实际情况则是即便处于最费电的发电模式下，迈腾GTE的油耗也不到百公里13升，和油老虎相去甚远。这次油耗测试依然在拥堵的广州市区进行，使用标准驾驶模式，混动系统设定为混动模式。

迈腾GTE提供了多种驾驶模式，但我用的最多的是"标准"

最终的结果有些出乎意料，即便在蓄电池组的电力消耗殆净的情况下，迈腾GTE依然保持了不错的油耗水平，行驶了49km，平均车速23kmh，表显百工里油耗则是5.8升。请记住，这是在蓄电池组完全没电、处于标准模式状态下的数据，单电机的插混迈腾GTE实际油耗和号称"真混动"的那几款日系对手实际上相差无几。而相比动力参数接近的迈腾380TSI车型，GTE车型的油耗几乎少了一半。

市区百公里油耗5.8升，注意右下角的电池电量

需要注意的是，迈腾GTE并不会"记住"你的模式选择，熄火后重新启动，系统永远会优先选择纯电动模式，而即便在混动模式下，蓄电池组里的电依然会被慢慢耗空，想保存电量必须要选择"电量保持模式"。我们可以理解这是大众为了让车辆在可以外接电源充电情况下达成最好的油耗表现，但我还是建议大众能增加一个记忆选项。

迈腾GTE并不会记住当前选择的混动模式，启动后永远优先使用纯电动模式

好玩的GTE模式

什么叫GTE？大众有自己的一套想法。迈腾GTE搭载了一套特殊的"GTE"模式，按下它会打开一扇新世界的大门——电机和发动机的配合会更加激进，动力响应则会更快，音响还会播放模拟的发动机声浪。电动机转瞬即来的大扭矩和快如闪电的DSG变速箱让迈腾GTE的动力表现非常有趣，稍微重踩油门，就能引得仪表上的ESP指示灯一通狂闪。

GTE模式并不仅仅是象征性意义

插电混动的迈腾GTE相比普通的迈腾还有两个优势，一方面新加的蓄电池组位于行李厢内，沉重的蓄电池组刚好平衡了重量，在前后重量分布上相比普通的前驱迈腾要合理的多；其次是为了应付更沉重的重量（比普通迈腾重了200kg），迈腾GTE的悬架被调节的更硬了一些，这也带来了更好的支撑性和路感。

动力蓄电池和小电瓶都位于车辆后部，达成了更好的前后重量配比

结合独特的GTE模式和电动机的大扭矩特性，这台插混的迈腾反而要比大功率2.0T的380TSI车型要更加活泼好动，更加"好玩"。当然GTE也有自己的弊端，那就是小排量的1.4TSI发动机"嗓音"确实不如2.0T好听，高转速输出的时候发动机的嘶吼总给人一种"声嘶力竭"的感觉。我手上的这台试驾车在全油门时发动机还会在2000-3000转区间产生莫名其妙的共振，破坏了GTE的高级感。

大脚油门时防火墙后端传来的共振噪音让人恼火

谁会为迈腾GTE买单？

这台迈腾GTE顶配车型尊贵型厂家指导价是26.89万，乍一看确实很贵，这也是我一开始不明白为什么会有人选购它的原因。但打开迈腾车系的配置表，并不难发现配置接近的顶配330TSI 车型尊贵型的官方指导价也来到了25.89万。

GTE和330TSI车型的差价其实不大

相比顶配的330TSI车型，GTE要多了套主动安全系统，多了自适应巡航，多了位于行李厢的12V电源接口，行李厢门还多了位置记忆功能。但GTE又少了全液晶仪表、后排座椅加热和方向盘加热这三项舒适性配置，中控屏的尺寸也小了一圈。

虽然缺少了液晶仪表，但迈腾GTE的内饰豪华表现依旧出色

考虑到实际的用车需求，GTE车型的配置其实更贴近日常，尤其是自适应巡航和主动安全系统。GTE车型比330TSI车型更好的动力表现和低了不少的油耗也会让准用户们更加青睐。纯燃油工况下迈腾GTE可以做到百公里5.8升的纯市区油耗，如果能保证电力充足的话，油耗还能再低2-3升，这样的低油耗相信没人会不心动。再加上插电混动系统的"绿牌加成"，免购置税免摇号这是实实在在的优惠，并不难理解为什么迈腾GTE会受到不少的关注。